Desde Puerto Cabello

...los porteños debemos ponernos en pie de lucha para lograr que el puerto, nuestro puerto, sea eso: nuestro puerto.

Puerto Cabello

...nuestro propósito de año nuevo será luchar con todas nuestras fuerzas comunales para que el puerto sea administrado por nosotros los porteños, que si sabemos de eso. Luchemos los hombres, las mujeres, los jóvenes, las madres, las esposas, los niños y todos en general, pues en esto se nos va la vida.

Bolívar, el navegante

Nunca hemos encontrado alguna crónica que hable del Bolívar marítimo y fluvial, y eso que él recorrió como 123 mil kilómetros, más que lo que hicieron Colón y Vasco de Gama juntos.

El nuevo puerto socialista

Insistimos que el pueblo porteño trabajador, donde se incluye a las mujeres, madres, profesionales, soldados, hombres y jóvenes, 

debe mirar más hacia el puerto por ser este la vocación económica y social principal de la ciudad. 

La reversión de la descentralización portuaria

Germán Irving Vierma Luna

El Puerto fue definitivamente ocupado por la Bolivariana de Puertos el 31 de Julio. Esta acción aseguró que las maquinarias del muelle continuaran trabajando en las operaciones de un servicio que está catalogado como de interés público y carácter estratégico; de no realizarlo así se corría el riesgo de que se repitiera el libreto del paro petrolero de 2002-2003 que dejó consecuencias funestas para los puertos y la República.

Muchas caras largas que se presentaron en la reunión extraordinaria de Comisión Puerto Aduana (COPA) parecían un velorio, igual sucede con las familias que nunca se hablan y se reencuentran en la muerte de un familiar: en este caso el difunto fue el puerto descentralizado.

Fue reconocido por algunos que la estiba (la descarga y carga de barcos) se estaba haciendo a pérdida, esto es, se les estaba trabajando a las navieras, dueñas de los barcos, por debajo del costo. La verdad es que para contrarrestar esta pérdida, las operadoras se desquitaban con creces con el almacenaje. En otras palabras, una operación de descarga que ya estaba incluida en el flete pagado, estaba siendo cancelado nuevamente y con sobrecargos por los consignatarios. O sea que a los barcos, generalmente extranjeros, estaban siendo subsidiados por los consignatarios venezolanos de las mercancías y en última instancia por los consumidores finales de las mismas, es decir todos nosotros los venezolanos.

Aunado a esto, cualquier movimiento dentro del puerto tenía un costo exagerado y cada día se le sumaban más renglones a la relación de gastos facturados, se daba el caso, más que corriente, que el paso de la mercancía por el muelle costase a veces más del doble del flete de la misma carga, no importando que viniese de Hamburgo o de Piong Yang.

Como ya el Gobierno tomó la determinación, solo nos resta tratar que el puerto se convierta en un terminal eficiente y para eso tenemos que contribuir para que sean definidas las zonas de acuerdo al tipo de mercancía, como lo hace cualquier puerto eficiente del mundo. También ha llegado el momento, si no es demasiado tarde,  que pensemos en proponer en serio una empresa mixta portuaria de producción social, aunque creemos que debimos habernos adelantado con esa propuesta.

Por los momentos, a 7 semanas del evento,  el puerto está trabajando bien, dentro de lo normal y con las fallas esperadas de una acción de esta naturaleza, está de nuestra parte colaborar para que mejore la eficiencia.

Al Timón II

Germán Irving Vierma Luna


Desde el domingo 21 de Junio, día más largo del año o solsticio de verano, día del padre y Día de la Marina Mercante, hasta el sábado 27 de junio, día del periodista, han pasado 168 horas de intenso debate, que debemos promover y alentar.

Sobre el “día del padre” no hay mucho que comentar, es uno de esos “días” que nos ha impuesto por cualquier motivo nimio, el capitalismo, nos venden cosas que no necesitan los padres; siempre explotando el cariño y el afecto, nos obliga a que hagamos viajes a los centros comerciales con el fin de enriquecer a un sector que todos conocemos.

El solsticio de verano del domingo pasado realmente fue el día más largo del año, toda vez que el sol, en su periplo por la eclíptica, duró en nuestras las latitudes, más de 12 horas. En el polo norte, la luz solar se mantuvo por 24 horas; por supuesto, en el hemisferio sur, se sucedió la noche más larga del año.
El 21 de junio fue escogido por los marinos para celebrar su día, pues al caer la dictadura de Pérez Jiménez, el 21 de Junio de 1958 se reunieron los sufridos marinos mercantes para celebrar su Primera Convención, como punto de partida para un rumbo supremo: Hacer Marina Mercante.

Luego de constantes luchas pudimos consolidar un cuerpo para maniobrar nuestros barcos, controlar los fletes de nuestras mercancías y tener una voz cantante en el comercio internacional. Después la “globalización” acabó con las flotas nacionales de todos los países suramericanos, y trajo como consecuencia que los países del norte nos impusieran sus fletes, sus condiciones y explotaran a nuestros marinos con sus nefastas banderas de conveniencia.

Esta semana, del 21 al 27 de junio también “celebramos” así entre comillas, la “semana del periodista” como conmemoración al nacimiento del periódico Correo del Orinoco o Artillería del Pensamiento, como lo definiera nuestro primer periodista de la era republicana: Simón Bolívar. ¿Debemos celebrarlo?

Sí y no: Sí porque cada día hay más medios alternativos, medios comunitarios en crecimiento y transformación de los espacios privados para priorizar la información veraz y oportuna en beneficio de la comunidad y cumplimiento del artículo 58 que clama porque “Toda persona tiene derecho a la información oportuna, veraz e imparcial, sin censura, de acuerdo con los principios de esta Constitución, así como a la réplica y rectificación cuando se vea afectada directamente por informaciones inexactas o agraviantes. Los niños, niñas y adolescentes tienen derecho a recibir información adecuada para su desarrollo integral.”

No, porque un gran porcentaje de los medios de comunicación, salvo honrosas excepciones, claman por la “Libertad de prensa” (Término que no existe en ninguna legislación, pues es realmente libertad de expresión) y practican la manipulación de las noticias, el confundir información con opinión, el convertir al periodista en protagonista y erigirse como “poder”.

AL TIMON

Germán Irving Vierma Luna



No es casualidad que el próximo domingo 21 de Junio sea el día más largo del año; el eje imaginario de la tierra estará inclinado 23º27´ en su máxima declinación norte, por lo que el astro sol saldrá más temprano y se meterá más tarde, ocasionando lo que en el hemisferio norte llamamos el Solsticio de Verano, el cual marca el comienzo de esta estación.
Ha sido tradicionalmente una fecha repleta de simbolismos y magia, la noche de la víspera se podrán encontrar deambulando hadas, duendes y otras criaturas sobrenaturales. En la tradición pagana es el momento que la diosa madre queda embarazada del dios, por lo que se encuentra en todo su esplendor, simboliza que los campos serán nutridos con la semilla y pronto saldrán los frutos de la cosecha.
En la tradición católica la fiesta se hizo mudar para el 23 a fin de que coincidiera con la noche de San Juan, sincretizándolo con tambores al mejor estilo africano. De allí en adelante las noches se irán haciendo más y más cortas hasta el solsticio de invierno, alrededor del 22 de Diciembre.
Coincidentemente, este año, por ser el tercer domingo de junio, también se celebra el “día del padre” en casi todos los países con influencia occidental. Aunque no sabemos la raíz cultural de la celebración, lo que si hacemos es gastar y gastar en regalos tal y como lo manda su santidad el mercado; para rendirle culto nos dirigimos religiosamente a los centros comerciales o “molles” que son las catedrales del capitalismo.
El domingo 21 está preñado de celebraciones: También es el “Día de la Marina Mercante” como fuese decretado por resolución de la Dirección de Marina Mercante del Ministerio de Comunicaciones el 17 de marzo de 1972 en conmemoración de la Primera Convención de Oficiales de la Marina Mercante, ocurrida en Caracas el 21 de Junio de 1958. Esta fecha la hemos venido festejando por muchos años, sobre todo en los momentos de esplendor cuando teníamos una de las mayores flotas del continente.
Sin embargo, para nosotros los marinos mercantes hay muy poco o nada que celebrar en los últimos 15 o 20 años. Por la globalización y el libre mercado fuimos despojados de nuestras flotas y desde entonces andamos a la deriva, como derrelictos que la brisa se lleva a su antojo, sin que se hayan podido hacer realidad los proyectos que surgieron desde la “Ley de reactivación de la Marina Mercante” promulgada el 26 de junio del año 2.000, justamente hace nueve años.
¿Será que este año tendremos que armar un zafarrancho en sustitución de la celebración? La verdad es que provoca; Los barcos extranjeros y de terceras banderas han invadido hasta nuestro comercio de cabotaje y las navieras internacionales nos imponen fletes y condiciones, además de usurpar el derecho que tenemos a transportar nuestras cargas, surcar nuestros mares y ondear nuestra bandera.
Tendremos que tocar fondo sobre este tópico por el que se nos va la vida, en su programa “Caldereta” por la 1380 AM de Ondas del Mar a las 17:00 hrs.

PEQUEÑA HISTORIA DE LOS PUERTOS Y LA DESCENTRALIZACIÓN DESDE 1991 HASTA 2009

Puerto Cabello en 1975 1

El concepto Instituto Nacional de Puertos INP, reemplazó en 1975 a la inoperante Dirección de Servicios Portuarios dependiente del Ministerio de Hacienda, la cual había llevado los puertos venezolanos a tal punto que en Puerto Cabello llegaron a estar fondeados en espera de muelle 103 buques; casualmente el buque más antiguo llevaba 103 días esperando. El INP realmente descongestionó los puertos y comenzó una franca carrera hacia la eficiencia portuaria en base a un Plan Maestro que fue encargado para tal fin, hasta que comenzó a declinar a causa de la mala administración.

La famosa Ley de Descentralización, delimitación y transferencia fue ideada por los asesores del gobierno en 1988-1989 no para entregar poder a la provincia, sino para dividir entre muchos las cargas que suponía la entrega total a los dictámenes del Fondo Monetario Internacional, y realmente lo que hizo fue “centralizar” los servicios en las capitales de los Estados.

tampoco los puertos fueron descentralizados como fórmula para aumentar su eficiencia, mas bien fueron descentralizados con el único fin de eliminar al corrupto, inoperante y pernicioso Instituto Nacional de Puertos INP, junto con los sindicatos afiliados a la poderosa Federación Portuaria, cuna de muchos de los males existentes para entonces en todos los puertos venezolanos.



Efectivamente, ya el caso INP se hizo imposible de manejar. En 1989 se realizó en la Cámara de Comercio de Caracas un foro al que llamaron “el caos del INP”. El Instituto Nacional de Puertos estaba dirigido por los almirantes de la Armada y la poderosa sindicalista Federación Portuaria (que decidía hasta quienes serían los candidatos de AD). El foro lo organizó la “Comisión de Puertos” de Fedecámaras,

En medio de este caos portuario, el gobierno presidido por Carlos Andrés Pérez estaba estudiando repotenciar al INP, por lo que solicitó un préstamo al Banco Mundial en la usanza del paquete neoliberal. Este organismo envió a unos de sus expertos para que estudiase los hechos y la factibilidad de recobrar el préstamo; es así cono Jan Sziselar es enviado a Venezuela a hacer un estudio y pasar un posterior informe que entre sus párrafos decía “Esos (los del INP) están sentados en sus tronos de oro y no saben lo que hacen” Jan Sziselar, que asi se llama el experto, vió directamente los patios de “camboya” desde donde salían las exportaciones, el “área de químicos” donde se arrumaban los materiales peligrosos para hacerlos más peligrosos, los “corridos” las “pegas” los obreros” burreaitos” echando sacos de harina, pues que la “casta” de fijos no podían ensuciarse, por lo que las labores rudas y sucias lo hacían otros y se dio cuenta también de todas y cada una de las barbaridades que existían dentro de ese sub-mundo que era la zona portuaria. Dos días intensos estuvo el experto hurgando los detalles y cuando regresó a Londres pasó un informe tan severo que negaron el préstamo al INP..

La descentralización portuaria no fue adoptada para mejorar la eficiencia sino para salir del INP de cualquier forma. Alguien consigue que en la “nueva ley DDT” escondidito, decía que para descentralizar un puerto solo se necesitaba que la entonces Asamblea Legislativa del estado respectivo dictase una ley específica. La propuesta es presentada al entonces recién estrenado Gobernador de Carabobo en un Consejo Regional de Gobierno que estaba teniendo lugar en Venepal, Morón; El Gobernador en primera instancia rechaza la propuesta porque y que tenía “muchos problemas con la marginalidad en Valencia para ocuparse del caso del puerto” pero el Alcalde de Puerto Cabello , adeco y adversario pleno le espetó: “si usted no lo hace yo si estoy dispuesto a hacerlo”; por lo que accede a estudiar el caso y luego de muchas conversaciones introduce el proyecto de Ley, redactada por nuestra comisión que se convierte, luego de algunos cambios, en la actual “LEY MEDIANTE LA CUAL EL ESTADO CARABOBO ASUME LA COMPETENCIA EXCLUSIVA SOBRE SUS PUERTOS DE USO COMERCIAL Y CREA EL INSTITUTO PUERTO AUTONOMO DE PUERTO CABELLO”

Esta Ley fue promulgada el 31 de Agosto de 1991 y de inmediato es desmontado el Instituto Nacional de Puertos y eliminado el contrato de trabajo con el Sindicato Unión Trabajadores de los Muelles UTM, pasando la administración del puerto a una junta interina, pues el puerto sería entregado en Diciembre de ese mismo año.

Solamente con la eliminación del INP y el despido de todos los obreros adscritos al INP, las empresas pudieron trabajar en horarios corridos y sin los obstáculos que acostumbraban poner los sindicatos. De la noche a la mañana, con la sola desaparición del INP el puerto comenzó descargar y cargar con una velocidad tres veces de la anterior. Explicado de otra forma, antes de entrar el IPAPC en la palestra, el puerto estuvo 6 meses batiendo records de producción.

Carlos Andrés Pérez entrega el puerto a la Gobernación el 8 de noviembre de ese año 1991 y la primera Junta Directiva, comandada por una mujer: Marielena Giménez de Mata comienza a hacer puerto. Se llama a licitación limpia y pura para la adjudicación de áreas y como la Presidenta se confesaba ignorante de cuestiones portuarias, pidió ayuda desinteresada. Hasta que comenzaron a llegar los expertos recién instaurados: Se comenzaron a dar terrenos a los amigos y a hacer negocios con ellos. En poco tiempo ya el puerto se convirtió en la colcha de retazos que es hoy. Fue abandonada la unificación de los recursos humanos y cada empresa fundó su propia RR HH, por lo que se abandonaron todos los planes de capacitación.

Esta multitud de empresas haciendo el mismo trabajo pronto se convirtió en un gran obstáculo pues en el movimiento interno se comenzaron a pisar los talones unas con otras, se incrementó la congestión interna y por las exigencias del puerto el producto final, el servicio, se incrementó en forma exponencial, sin que la administración portuaria hiciera nada por regular de alguna forma los precios, aduciendo que no era su fuición.

Resumiendo, el puerto como un todo se convirtió en ineficiente. Una gandola que llega a las 7 AM debería cargar en dos horas y estar de vuelta en la tarde a cargar más. Con la congestión existente, a duras penas una gandola hace un viaje diario, algunas veces un viaje cada dos días. Para reemplazar ese segundo viaje hay que enviar otra unidad, lo que aumenta el congestionamiento, creando una espiral de embotellamiento que lleva a aumentar el costo de paso de la mercancía.

Igual sucede con el traslado interno de carga: como un barco tiene que terminar rápido, a cualquier retraso la respuesta es mayor cantidad de unidades. Si hay 15 buques atracados que se podrían atender con 150 gandolas, los dueños de los buques ordenan contratar más unidades, cuyo incremento va a empeorar la situación del tráfico. Esto se puede aplicar a todas las instancias del movimiento portuario.

APROXIMACIÓN A LA SOLUCIÓN DEL PROBLEMA PORTUARIO O LO QUE ESTÁ EN MARCHA

Según declaraciones de los agentes aduanales en la Cámara de Comercio y hay una cantidad de importadores y exportadores que huyeron de Puerto Cabello y están utilizando los puertos alternos de Maracaibo, La Guaira, Guaranao y Guanta; no obstante el incremento en lo que se refiere a tiempo y tránsito terrestre, aparentemente les va mejor en esos terminales.

El problema de la ineficiencia portuaria no se puede localizar en uno solo de los eslabones, no es el Seniat ni las estibadoras, ni las almacenadoras ni SASA, ni Cadivi ni el IPAPC, ni los aduaneros, ni los navieros, ni la Alcaldía, ni las vías de comunicación ni los peajes ni las empanadas de El Palito; Son todos los nombrados que de una forma u otra contribuyen a esa ineficiencia.

Habría que retomar el concepto operativo del INP, por supuesto sin la mala gerencia y los sindicatos corruptos de este ente. La zonificación de los cargamentos le daría eficiencia al puerto. Igualmente, hay que comenzar a prepararse para que el puerto no siga como lugar de almacenaje sino como acopio temporal de mercancía, algo como un “touch and go” a lo gringo.


La mejor opción es que la operación y administración portuaria se efectúe a través de una empresa única que sectorice sus operaciones según todos los esquemas que mundialmente se manejan y por qué no decirlo, como estaba planificado por el Instituto Nacional de Puertos antes que colapsara, básicamente por no seguir los lineamientos del mismo Plan Maestro

No solamente en la operación de las cargas, sino también en el manejo administrativo, una empresa única podría canalizar mejor sus relaciones con los entes del Estado tales como Seniat, SASA, Cadivi, INEA, Alcaldía, Invial y las Cámaras y gremios privados. Los usuarios del puerto también tendrían un solo ente con quien negociar. En este caso, podríamos pensar al fin en las tan anheladas grúas pórtico porta-contenedoras, puesto que el Estado, como socio de la empresa, servirá como aval para la adquisición de estos y otros equipos tan necesarios.

En este esquema, el ferrocarril tendría una participación importante, pues la carga que llega, luego de permanecer el menor tiempo posible en la zona portuaria, tendría que abandonar el puerto y dirigirse a las zonas de distribución en Valencia, Maracay y Barquisimeto en lo que ha dado en llamar como “puertos secos”

De esta forma la ciudad se descongestionaría de carga y los espacios de las almacenadoras que tendrían que migrar hacia los “puertos secos” se podrían destinar para desarrollo del municipio.

El modelo de empresa mixta ha resultado en una gran cantidad de puertos eficientes en el mundo. Los otros dos esquemas usados son empresas del Estado o concesión a particulares. En nuestro caso, no podemos, por la orientación socialista del gobierno cederlo a un monopolio privado; por otra parte hacer una empresa solamente del Estado no gustará a muchos, sobre todo luego de la amarga experiencia del Instituto Nacional de Puertos.

Por otra parte, la ciudad tiene que fundirse con su puerto, su vocación económica casi exclusiva es el puerto y no solamente debemos ser el primer puerto del país por la cantidad de carga que pase por sus muelles, sino también por el conocimiento portuario, bibliotecas portuarias, museos marítimos, universidades y politécnicos marítimos, complejo de convenciones. Qué quien quiera saber algo sobre puertos tenga que venir a Puerto Cabello como centro portuario nacional.

El puerto, más que un negocio tiene que ser un servicio público, sin embargo los empresarios privados portuarios no deben ver la entrada del Estado en las operaciones como una traba sino como una ayuda, un socio que podrá repotenciar el puerto colocándolo al nivel de los más avanzados del mundo sin necesidad de que sea entregado a una trasnacional lo que sería contraproducente a los intereses nacionales.