PEQUEÑA HISTORIA DE LOS PUERTOS Y LA DESCENTRALIZACIÓN DESDE 1991 HASTA 2009

Puerto Cabello en 1975 1

El concepto Instituto Nacional de Puertos INP, reemplazó en 1975 a la inoperante Dirección de Servicios Portuarios dependiente del Ministerio de Hacienda, la cual había llevado los puertos venezolanos a tal punto que en Puerto Cabello llegaron a estar fondeados en espera de muelle 103 buques; casualmente el buque más antiguo llevaba 103 días esperando. El INP realmente descongestionó los puertos y comenzó una franca carrera hacia la eficiencia portuaria en base a un Plan Maestro que fue encargado para tal fin, hasta que comenzó a declinar a causa de la mala administración.

La famosa Ley de Descentralización, delimitación y transferencia fue ideada por los asesores del gobierno en 1988-1989 no para entregar poder a la provincia, sino para dividir entre muchos las cargas que suponía la entrega total a los dictámenes del Fondo Monetario Internacional, y realmente lo que hizo fue “centralizar” los servicios en las capitales de los Estados.

tampoco los puertos fueron descentralizados como fórmula para aumentar su eficiencia, mas bien fueron descentralizados con el único fin de eliminar al corrupto, inoperante y pernicioso Instituto Nacional de Puertos INP, junto con los sindicatos afiliados a la poderosa Federación Portuaria, cuna de muchos de los males existentes para entonces en todos los puertos venezolanos.



Efectivamente, ya el caso INP se hizo imposible de manejar. En 1989 se realizó en la Cámara de Comercio de Caracas un foro al que llamaron “el caos del INP”. El Instituto Nacional de Puertos estaba dirigido por los almirantes de la Armada y la poderosa sindicalista Federación Portuaria (que decidía hasta quienes serían los candidatos de AD). El foro lo organizó la “Comisión de Puertos” de Fedecámaras,

En medio de este caos portuario, el gobierno presidido por Carlos Andrés Pérez estaba estudiando repotenciar al INP, por lo que solicitó un préstamo al Banco Mundial en la usanza del paquete neoliberal. Este organismo envió a unos de sus expertos para que estudiase los hechos y la factibilidad de recobrar el préstamo; es así cono Jan Sziselar es enviado a Venezuela a hacer un estudio y pasar un posterior informe que entre sus párrafos decía “Esos (los del INP) están sentados en sus tronos de oro y no saben lo que hacen” Jan Sziselar, que asi se llama el experto, vió directamente los patios de “camboya” desde donde salían las exportaciones, el “área de químicos” donde se arrumaban los materiales peligrosos para hacerlos más peligrosos, los “corridos” las “pegas” los obreros” burreaitos” echando sacos de harina, pues que la “casta” de fijos no podían ensuciarse, por lo que las labores rudas y sucias lo hacían otros y se dio cuenta también de todas y cada una de las barbaridades que existían dentro de ese sub-mundo que era la zona portuaria. Dos días intensos estuvo el experto hurgando los detalles y cuando regresó a Londres pasó un informe tan severo que negaron el préstamo al INP..

La descentralización portuaria no fue adoptada para mejorar la eficiencia sino para salir del INP de cualquier forma. Alguien consigue que en la “nueva ley DDT” escondidito, decía que para descentralizar un puerto solo se necesitaba que la entonces Asamblea Legislativa del estado respectivo dictase una ley específica. La propuesta es presentada al entonces recién estrenado Gobernador de Carabobo en un Consejo Regional de Gobierno que estaba teniendo lugar en Venepal, Morón; El Gobernador en primera instancia rechaza la propuesta porque y que tenía “muchos problemas con la marginalidad en Valencia para ocuparse del caso del puerto” pero el Alcalde de Puerto Cabello , adeco y adversario pleno le espetó: “si usted no lo hace yo si estoy dispuesto a hacerlo”; por lo que accede a estudiar el caso y luego de muchas conversaciones introduce el proyecto de Ley, redactada por nuestra comisión que se convierte, luego de algunos cambios, en la actual “LEY MEDIANTE LA CUAL EL ESTADO CARABOBO ASUME LA COMPETENCIA EXCLUSIVA SOBRE SUS PUERTOS DE USO COMERCIAL Y CREA EL INSTITUTO PUERTO AUTONOMO DE PUERTO CABELLO”

Esta Ley fue promulgada el 31 de Agosto de 1991 y de inmediato es desmontado el Instituto Nacional de Puertos y eliminado el contrato de trabajo con el Sindicato Unión Trabajadores de los Muelles UTM, pasando la administración del puerto a una junta interina, pues el puerto sería entregado en Diciembre de ese mismo año.

Solamente con la eliminación del INP y el despido de todos los obreros adscritos al INP, las empresas pudieron trabajar en horarios corridos y sin los obstáculos que acostumbraban poner los sindicatos. De la noche a la mañana, con la sola desaparición del INP el puerto comenzó descargar y cargar con una velocidad tres veces de la anterior. Explicado de otra forma, antes de entrar el IPAPC en la palestra, el puerto estuvo 6 meses batiendo records de producción.

Carlos Andrés Pérez entrega el puerto a la Gobernación el 8 de noviembre de ese año 1991 y la primera Junta Directiva, comandada por una mujer: Marielena Giménez de Mata comienza a hacer puerto. Se llama a licitación limpia y pura para la adjudicación de áreas y como la Presidenta se confesaba ignorante de cuestiones portuarias, pidió ayuda desinteresada. Hasta que comenzaron a llegar los expertos recién instaurados: Se comenzaron a dar terrenos a los amigos y a hacer negocios con ellos. En poco tiempo ya el puerto se convirtió en la colcha de retazos que es hoy. Fue abandonada la unificación de los recursos humanos y cada empresa fundó su propia RR HH, por lo que se abandonaron todos los planes de capacitación.

Esta multitud de empresas haciendo el mismo trabajo pronto se convirtió en un gran obstáculo pues en el movimiento interno se comenzaron a pisar los talones unas con otras, se incrementó la congestión interna y por las exigencias del puerto el producto final, el servicio, se incrementó en forma exponencial, sin que la administración portuaria hiciera nada por regular de alguna forma los precios, aduciendo que no era su fuición.

Resumiendo, el puerto como un todo se convirtió en ineficiente. Una gandola que llega a las 7 AM debería cargar en dos horas y estar de vuelta en la tarde a cargar más. Con la congestión existente, a duras penas una gandola hace un viaje diario, algunas veces un viaje cada dos días. Para reemplazar ese segundo viaje hay que enviar otra unidad, lo que aumenta el congestionamiento, creando una espiral de embotellamiento que lleva a aumentar el costo de paso de la mercancía.

Igual sucede con el traslado interno de carga: como un barco tiene que terminar rápido, a cualquier retraso la respuesta es mayor cantidad de unidades. Si hay 15 buques atracados que se podrían atender con 150 gandolas, los dueños de los buques ordenan contratar más unidades, cuyo incremento va a empeorar la situación del tráfico. Esto se puede aplicar a todas las instancias del movimiento portuario.

APROXIMACIÓN A LA SOLUCIÓN DEL PROBLEMA PORTUARIO O LO QUE ESTÁ EN MARCHA

Según declaraciones de los agentes aduanales en la Cámara de Comercio y hay una cantidad de importadores y exportadores que huyeron de Puerto Cabello y están utilizando los puertos alternos de Maracaibo, La Guaira, Guaranao y Guanta; no obstante el incremento en lo que se refiere a tiempo y tránsito terrestre, aparentemente les va mejor en esos terminales.

El problema de la ineficiencia portuaria no se puede localizar en uno solo de los eslabones, no es el Seniat ni las estibadoras, ni las almacenadoras ni SASA, ni Cadivi ni el IPAPC, ni los aduaneros, ni los navieros, ni la Alcaldía, ni las vías de comunicación ni los peajes ni las empanadas de El Palito; Son todos los nombrados que de una forma u otra contribuyen a esa ineficiencia.

Habría que retomar el concepto operativo del INP, por supuesto sin la mala gerencia y los sindicatos corruptos de este ente. La zonificación de los cargamentos le daría eficiencia al puerto. Igualmente, hay que comenzar a prepararse para que el puerto no siga como lugar de almacenaje sino como acopio temporal de mercancía, algo como un “touch and go” a lo gringo.


La mejor opción es que la operación y administración portuaria se efectúe a través de una empresa única que sectorice sus operaciones según todos los esquemas que mundialmente se manejan y por qué no decirlo, como estaba planificado por el Instituto Nacional de Puertos antes que colapsara, básicamente por no seguir los lineamientos del mismo Plan Maestro

No solamente en la operación de las cargas, sino también en el manejo administrativo, una empresa única podría canalizar mejor sus relaciones con los entes del Estado tales como Seniat, SASA, Cadivi, INEA, Alcaldía, Invial y las Cámaras y gremios privados. Los usuarios del puerto también tendrían un solo ente con quien negociar. En este caso, podríamos pensar al fin en las tan anheladas grúas pórtico porta-contenedoras, puesto que el Estado, como socio de la empresa, servirá como aval para la adquisición de estos y otros equipos tan necesarios.

En este esquema, el ferrocarril tendría una participación importante, pues la carga que llega, luego de permanecer el menor tiempo posible en la zona portuaria, tendría que abandonar el puerto y dirigirse a las zonas de distribución en Valencia, Maracay y Barquisimeto en lo que ha dado en llamar como “puertos secos”

De esta forma la ciudad se descongestionaría de carga y los espacios de las almacenadoras que tendrían que migrar hacia los “puertos secos” se podrían destinar para desarrollo del municipio.

El modelo de empresa mixta ha resultado en una gran cantidad de puertos eficientes en el mundo. Los otros dos esquemas usados son empresas del Estado o concesión a particulares. En nuestro caso, no podemos, por la orientación socialista del gobierno cederlo a un monopolio privado; por otra parte hacer una empresa solamente del Estado no gustará a muchos, sobre todo luego de la amarga experiencia del Instituto Nacional de Puertos.

Por otra parte, la ciudad tiene que fundirse con su puerto, su vocación económica casi exclusiva es el puerto y no solamente debemos ser el primer puerto del país por la cantidad de carga que pase por sus muelles, sino también por el conocimiento portuario, bibliotecas portuarias, museos marítimos, universidades y politécnicos marítimos, complejo de convenciones. Qué quien quiera saber algo sobre puertos tenga que venir a Puerto Cabello como centro portuario nacional.

El puerto, más que un negocio tiene que ser un servicio público, sin embargo los empresarios privados portuarios no deben ver la entrada del Estado en las operaciones como una traba sino como una ayuda, un socio que podrá repotenciar el puerto colocándolo al nivel de los más avanzados del mundo sin necesidad de que sea entregado a una trasnacional lo que sería contraproducente a los intereses nacionales.